Trať na Nové Sady, aneb jak je to se lhaním, hlukem a zelení

(Publikováno v MF Dnes 16.12.2011)

K nové olomoucké tramvajové trati se vyjadřuje Petr Daněk, student VUT Brno a zastánce trasy přes Rooseveltovu ulici. „Je levnější,“ říká.

Je chvályhodné, že se tvůrci nové tramvajové tratě konečně odhodlali k tomu, po čem mnoho občanů už dlouho volá. Díky článku Petra Staňka ve čtenářských ohlasech můžeme poprvé hodnotit možnosti vedení tratě Rooseveltovou ulicí na základě technických kritérií a nikoliv mystifikací primátora města, jako jsou hrozby bourání domů. Současně mu děkuji, že původních dvacet metrů šířky ulice z předešlého článku zvýšil na jednadvacet. To je první úspěch.

V předešlém článku jsem nelhal, jak píše pan Staněk. Uvedl jsem intenzitu hluku v noci, navíc jsem ze dvou měřicích stanovišť vybral to s horší naměřenou hodnotou. Petr Staněk by však měl vysvětlit, proč jiné obviňuje ze lži, zatímco sám uvádí úplně jiná čísla. Výsledky uvedeného měření uvádějí hlukové hodnoty ve dne 56,7 dB a v noci 51,9 dB (viz časopis Stavebnictví 10/11, str.33), měřeno samozřejmě s hlukovým pozadím ulice s daleko větší intenzitou dopravy.

Debata by však neměla ustrnout na příkladu z Prahy, kterým jsem chtěl jen naznačit možnosti v otázkách hluku. Netušil jsem, že jak primátor, tak jeho dopravní inženýr pochopí modelový příklad úspěšného projektu jako výzvu k jeho otrocké aplikaci na Hané. S urbanismem a prostorovým plánováním je to jako s plánováním domu. Pro komfortní užívání stavby je zajisté klíčové mít k dispozici kvalitního projektanta vytápění, celková koncepce domu však musí spočívat na bedrech architekta. Ten sice nemusí znát detailně parametry zdrojů tepla, je však zodpovědný za harmonii jeho proporcí, hmot a barev a za to, že vytvořený prostor bude správně sloužit svému účelu. Pokud se však do celkové realizace pustí dílčí specialista, dojde nepochybně k funkčnímu i výtvarnému paskvilu. V Olomouci může jako odstrašující příklad této praxe sloužit rekonstrukce přednádražního prostoru nebo projekt odkloněné tramvaje.

Základní problematiku vedení tramvajové trati Rooseveltovou ulicí vymezuje otázka hluku a otázka prostorového uspořádání ulice. Podle autora již zmíněného textu v časopise Stavebnictví je pro rozhodování o umístění tramvajových tratí velmi důležitý komplexní nadhled. Existují již české precedenty, kdy hygienici dovolili vést trať i s překročením hlukových limitů výměnou za jiné doplňující podmínky. Záminka překročení normy o pár decibelů nemůže být příčinou vyloučení efektivní tramvajové dopravy, neboť následně dojde k navýšení automobilové dopravy. Ze srovnání hladin hluku, který vytváří průměrně obsazená tramvaj a tomu odpovídající počet automobilů, vyplývá, že tramvaj způsobuje ve výsledku hluk mnohem menší.

A propos, přece není možné vážně argumentovat hlukem v neprospěch vedení tratě Rooseveltovou ulicí a zároveň seriózně obhajovat tramvaj v ulici Štítného s uličním profilem pouhých 17,5 m. Vrcholem této argumentační kvadratury kruhu je pak tvrzení zpracovatele návrhu nového územního plánu arch. Kynčla, že lze problém ve Štítného vyřešit variantním zpracováním tramvajové trasy oklikou přes Okružní ulici.

Je pochopitelné, že někdo může zúžení (nikoliv odstranění) zelených pásů brát jako bezohlednost vůči obyvatelům ulice. Těžko však uvěřit upřímnost volání po ochraně zeleně právě panu Staňkovi, který o pár desítek metrů dál likviduje jeden z posledních přirozených břehů řeky Moravy pro soukromé účely obchodního domu. Věrohodná není ani proklamovaná ohleduplnost k obyvatelům, protože politicky protěžované obchodní centrum Šantovka způsobí nepochybně dramatický nárůst automobilové dopravy v celém širokém okolí.

Jsem přesvědčen, že zúžení zelených pásů v Rooseveltově ulici by plnohodnotně kompenzovala kultivace přirozeného břehu Moravy pro rekreační účely. Místo toho navrhuje Petr Staněk vést podél řeky silnici (nazývá ji ovšem promenádou - sic) s jediným účelem - dovést auta do Šantovky. Není podstatné, jestli je intenzita dopravy pět nebo sedm tisíc aut za den, ale že dopravní řešení s oddělenými tramvajovými pásy a jízdními pruhy snese i dvojnásobnou intenzitu dopravy, než která je v Rooseveltově ulici.

Závěrem si dovolím vznést otázku z nejpodstatnějších: Nemělo by město tyto náročné projektové úkoly spojené s dopravou zadávat formou veřejných soutěží s jasně formulovaným zadáním a smluvně vymahatelnými požadavky? Primátor Novotný či někdo v těchto otázkách odpovědný by pak měl veřejnosti předložit rozpočty obou variant vedení tramvajové trati a případně obhájit, proč chce město podstoupit variantu minimálně dvakrát dražší, tedy za více než půl miliardy korun.

Petr Daněk, autor je studentem prostorového plánování VUT Brno